Проекты инженера Балинского.

Следующую попытку Балинский совершил в 1901-м году. Вместе с американским инженером Мерри А. Вернером он представил в Министерство внутренних дел еще один проект, который был рассмотрен в Комиссии о новых железных дорогах при Министерстве финансов. «Задумано было по направлениям, избранным и указанным на Генеральном плане провести железную дорогу на высоте от 5 до 10 м в два пути, а где позволяет ширина улиц, то в 4 пути... Для перехода через Неву и ее рукава построить 11 железных конструкций... На месте, занимаемом ныне Обуховской городской больницей, соорудить трехэтажное здание самого большого в мире Центрального вокзала. Он должен стать местом прибытия и отбытия всех пассажирских поездов, приходящих в Санкт-Петербург, а также местом соединения их с поездами метрополитена, то есть узлом всего пассажирского движения». От центрального вокзала в стороны должно было расходиться одиннадцать лучей. Кроме того, предполагалась еще одна линия метрополитена – «большое кольцо». Длина всей дороги составила бы 95,5 версты (101,2 км). Поезда должны были следовать через каждые 2,5 минуты со скорость 40-70 верст в час (42,6-74,2 км).
Петербург. Чертеж остановочного пункта "Ново-Петергофский проспект"

Общая стоимость проекта составляла 190 млн. руб. Балинский и Вернер желали получить концессию на 90 лет. При этом на время постройки и эксплуатации метрополитена они требовали в бесплатное пользование свободные городские территории по которым пройдет метрополитен. В первый год эксплуатации предполагалось получить 2 432 700 рублей чистого дохода, а через десять лет прибыли учетверялись. Кроме того, под эстакадами железной дороги Балинский намечал устройство складов и магазинов, арендная плата с которых также поступала бы в пользу предпринимателей.

На первых обсуждениях в Комиссии проект нашел сторонников, в том числе градоначальника Клейгельса, однако против выступили городской голова Лелянов, гласный (депутат) Городской думы Тройницкий и представитель Святейшего Синода Дылевский. Дылевский сразу указал на то, что существуют строительные нормы, по которым рядом с церквями не могут быть установлены никакие столбы ближе чем на 20 саженей (около 42,68 м).
Петербург. Чертеж остановочного пункта "Виндавский вокзал"

Одновременно, против выступила Комиссия о северных железных и водных путях и торговле петербургского порта при Городской думе, усмотрев в проекте нарушение интересов города. Проведение дороги на уровне второго и третьего этажей затемнило бы улицы, а непрерывный шум обесценил квартиры. Кроме того, проект появился именно в тот момент, когда Дума запланировала строительство сети электрических дорог (трамвая).

Рассмотрев все замечания в июне 1901 года, общее собрание Думы решило ходатайствовать об отклонении проекта, «как нарушающего городские интересы».
Петербург. Проект станции "Таврический сад"

Однако обсуждение проекта в Департаменте железных дорог Министерства финансов продолжалось, о чем гласный инженер-полковник Веретенников сообщил на заседании Думы в августе 1902 года. Он указал, что проект Балинского и Вернера продолжает рассматриваться и при этом решается «вопрос об отобрании от города, без его согласия, принадлежащих ему предприятий 1-го и 2-го Обществ конно-железных дорог». Разумеется, подобная ситуация взволновала Думу и с целью заставить Балинского и Вернера раскрыть карты был объявлен «немедленно конкурс на проект трамвая, срок предоставления проектов по которому оканчивается 1 ноября 1902 года». Это решение привело к тому, что Балинский и Вернер создали еще один вариант проекта. Теперь они уже не планировалось возводить насыпи и эстакады на центральных улицах, а предложили соединить надземные дороги с сетью трамваев. Предприниматели обратились в Городскую думу с просьбой о предоставлении им исключительного права на сооружение и эксплуатацию дороги и продолжили хлопоты об утверждении проекта.
Петербург. Станция у Варшавского вокзала.
Параллельно, в мае 1902 года Балинский выдвигает еще один, схожий проект метрополитена (разработанный совместно с инженером Кнорре, прославившимся созданием мостов на Транссибирской магистрали), на этот раз для Москвы. Московский проект предусматривал две сети городских дорог - железные дороги внеуличного типа большой скорости (собственно метрополитен) и сеть электрических трамваев. Первые предназначались для больших расстояний, и сооружение их привязывалось к постройке Окружной железной дороги. Общая протяженность линий метрополитена намечалась в 105 км, из них 67 км на 28 эстакадах (в т.ч. над Страстной и Красной площадями) и 16 км в нескольких тоннелях. На линиях предполагалось соорудить 74 надземные и подземные станции, из которых наиболее грандиозным был Центральный вокзал у Кремля.

Петербург. Трамвайная линия через Николаевский мост.

Проектом были предусмотрены три очереди строительства радиальных линий, соединявшихся с Окружной железной дорогой. Первая очередь строительства длиной 14 км шла в направлении Брестского вокзала и заканчивалась у станции Петровско-Разумовское. Вторая очередь включала два радиуса: один длиной 17 км через Каланчевскую площадь мимо Сокольников до села Алексеевское, другой длиной 14 км - до Черкизова. В последнем случае предполагалось проложить монорельсовую линию и эстакаду, чтобы как можно меньше нарушать городскую застройку и пересечь Яузу. Линии третьей очереди общей длиной 11 км соединяли Окружную дорогу с Зубовской, Кудринской и Калужской площадями Садового Кольца

Сметная стоимость работ по предложенному проекту составила 155 млн руб. П.И.Балинский предложил гласным Думы на выбор два варианта: либо вести строительство на основе концессии (финансировать проект был готов тот же Вернер), либо собственными силами и средствами Московской Городской Думы, которая выкупила бы у него проект.
Петербург. Вид вымышленной городской магистрали.

Однако если в рационально спланированном Петербурге с большим количеством рек и каналов можно было без особых проблем строить эстакады, то в Москве это было невозможно. Проектом предусматривалась пробить сквозь существовавшую плотную застройку улицы-дублеры, параллельные Тверской и Мясницкой. Одна из них - проспект Николая II, начинаясь от Красной площади (Кремлевского проезда), тянулась до Ходынки, параллельно Тверской и 1-й Тверской-Ямской улицам. Под снос шли все дома, стоявшие на ее пути, и только генерал-губернаторский дворец (ныне - Тверская, 13) оставался, выходя дворовым фасадом на новую улицу. Сносился и Брестский (Белорусский) вокзал. Второй парадный проспект, Сергиевский, проходил от Лубянской до Каланчевской площади и тоже предусматривал уничтожение большинства ценных городских построек. Под угрозой сноса оказывались даже церкви. Так что неудивительно, что против проекта выступила Православная церковь и Археологическое общество.
Москва. Эстакада и центральный вокзал. Москворецкий мост

По всеподданнейшему докладу Министерства внутренних дел было создано Высочайше учрежденное совещание, в состав которого были приглашены представители С-Петербургского и Московского городских управлений. Для этого совещания помимо планов линий Балинский разработал архитектурные проекты станций, а также заказал городские пейзажи Москвы и Санкт-Петербурга с включением в них отдельных деталей проекта. Авторами этих видов были художник Каразин, гражданский инженер Дмитриев, архитектор Лялевич.
Петербург. Вид эстакады наземного метрополитена

Однако общественность Москвы и Петербурга была настроена против проекта. В результате, было принято решение отказаться от проекта Балинского. По Высочайшему повелению инженеру П. И. Балинскому из сумм Государственного казначейства было выдано 100 тыс. руб. «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы».
Петербург. Мост через Большую Неву.

Оценки проектов Балинского сильно разнятся (от гениального проекта до аферы), хотя все признают их достаточно высокий технический уровень. И только благодаря рисункам Каразина мы можем представить себе, как выглядели бы в случае их реализации Москва и Петербург.
Станция скоростной дороги у Балтийского вокзала