Но как известно, Нева зимой покрывается льдом. С одной стороны, теперь можно идти через реку пешком. С другой стороны, это трудно, долго и неудобно. Поэтому, если у вас завалялся в кармане лишний пятак, можно было воспользоваться услугами каталя - русского коллеги китайского рикши:
На льду Невы расчищалась дорога. В снежные отвалы по сторонам ее зачастую втыкались елочки. На обоих берегах возводились павильоны для касс и залов ожидания.
Пассажиры садились в двухместное кресло на полозьях, ноги укутывали меховой полостью. Каталь на коньках становился сзади и толкал сани, которые на льду развивали весьма неплохую скорость.
Однако, по льду Невы ездили не только сани, но и самые настоящие трамваи. Виной тому - монополия Акционерного общества конно-железных дорог, имевшее монополию на перевозки по городу.
Еще в 1880-м году инжененр Ф. И. Пироцкий ставит эксперимент по созданию электрического трамвая. Журнал "Электричество" извещал, что "22 сего августа в 12 часов дня на Песках на углу Болотной ул. и Дегтярного переулка Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущею по рельсам, по которым катятся колеса вагона...". Но владельцы Акционерного общества не желали вкладываться в "сомнительное предприятие". Однако, идеей заинтересовалась другая компания - "Общество финляндского легкого пароходства". И чтобы не ущемлять прав Общества конно-железных дорог, электротрамваю пришлось спуститься на лед Невы.
3 отября 1894 года в Петербургскую Городскую управу было подано ходатайство о разрешении построить в предстоящую зиму электрическую железную дорогу по льду через Неву.
Вот как описывалась дорога в газете "Неделя строителя": "Общество проектирует проложить рельсовый путь на рамах (на 1 аршин выше горизонта льда, причем ширина пути предполагается 42 дюйма). Путь будет одиночный, с одним разъездом посредине, длиною в 75 сажен. Подвижным составом будут служить 4 вагона-мотора на 20 пассажиров каждый. Вагоны будут двигаться со скоростью 20 верст в час. Электростанция будет поставлена на небольшой барке у Мытнинской набережной с машиною в 35 индикаторных сил, павильоны же для посадки публики будут поставлены отдельно, причем станция у Дворцового моста будет выше моста, проход же для публики - по спуску ниже моста, по особо устроенным мосткам. У конечных пунктов будут устроены разъезды с особыми автоматическими стрелками для избежания столкновений проходящего вагона с готовящимся к отходу. Провода воздушные, путь будет освещаться электричством, остановка вагонов моментальная. Предполагается пускать вагоны через каждые 3 минуты и взимать с пассажира по 3 копейки за проезд в один конец".
В первый сезон действовали три линии "ледовой трассы": от Сенатской площади до Румянцевского сквера на Васильевском острове; от пристани у Зимнего дворца до Мытнинской набережной на Петербургской стороне; от Суворовской площади до Большого Сампсониевского проспекта на Выборгской стороне.
Иногда, разумеется, случались и аварии.
Так, 8 января 1896 года перегорел провод, и один из трамваев остановился посередине Невы, так что пассажирам пришлось продолжить свой путь пешком, а на следующий день высоко поднявшейся водой попортило пути.
Тем не менее, в целом дорога работала вполне успешно. К трем линиям трамвая добавилась четвертая - от Суворовской площади до домика Петра I. Ледовая дорога проработала вплоть до зимы 1910/1911 года.
Journal information